Hyppää sisältöön

Vesiliikenteen rakennukset muuttuvat

Jarmo Saarinen

Suomen merisatamat ovat aina vastanneet suurimmasta osasta maamme vientiä ja tuontia. Tästä näkökulmasta vanha sanonta Suomesta saarena pitää yhä paikkaansa. Tämä pätee myös matkustajaliikenteeseen.

Kotkan satama
Satamat olivat ennen paikkoja, joihin keräännyttiin ihmettelemään ja ihastelemaan kaukaa tulleita laivoja ja vieraita ihmisiä. Kotkan sataman laituriin on kiinnittynyt Tornion ja Pietarin välisellä reitillä liikennöinyt höyrylaiva Aawasaksa. © Kuva: Daniel Nyblin 1890, Suomen merimuseo.

Sataman syntyminen edellytti suotuisia luonnonolosuhteita. Satamaksi soveltui ranta, joka oli tarpeeksi syvä laivan tulla, mutta töyräältään matala, jotta lastaus ja purkaminen onnistuivat. Lisäksi tuli satamaan johtavan väylän olla leveä eikä se saanut olla karikkoinen.

Pitkälle 1700-luvulle oli terva tärkein vienti- ja suola tuontituote. Suolan ohella tuotiin runsaasti viljaa, mikä vähitellen tulikin tärkeimmäksi tuontituotteeksi suolan menettäessä asemansa.

Tervaa vietiin aluksi eniten Kaakkois-Suomen kaupungeista. Kun ne oli menetetty Venäjälle, siirtyi tervakauppa Pohjanlahden rannikolle. Tervan rinnalle vientituotteena nousi myöhemmin sahatavara. Molempien kuljetuksessa meren äärelle oli tärkeää jokiyhteys sisämaahan. Etenkin puutavaran kuljetuksessa oli parempi mitä suurempi joki oli kyseessä. Luonnonolosuhteet olivat joka tapauksessa hankalat, sillä meren jäätyminen lopetti purjelaivaliikenteen. Ainakin ulkomaiset laivat pyrkivät pois rannikoltamme syksyisin peläten jään vangiksi jäämistä.

Veneitä Taalintehtaan satamassa.
Dragsfjärdissä olevan Taalintehtaan sataman harkittu ja uljas julkisivu merelle muodostuu kolmesta empirekauden rakennuksesta, jotka ruukinpatruuna Ramsay rakennutti sataman tarvitsemia toimintoja varten. © Kuva: Elias Härö, Museovirasto.

Satamissa tarvittiin varastoja, keittohuoneita ja voimakasiineja

Satamiin rakennettiin varastoja, tullimakasiineja, pakkahuoneita ja viljamakasiineja. Tynnyrikentät ja puutapulit olivat hieman syrjemmällä palovaaran takia. Laki kunnallisista satamajärjestyksistä annettiin vasta vuonna 1976, mutta satamilla oli usein omat satamajärjestyksensä jo paljon aiemmin, esimerkiksi Turun Pikisaaressa sellainen oli jo vuonna 1796 ja Helsingissä vuonna 1848. Palovaaran vuoksi saattoi ruuan valmistus aluksella olla kielletty – sitä varten oli tehty erityinen keittohuone. Höyrylaivojen yleistymisen myötä näistä luovuttiin.

Satama ja kaupunki liittyivät erottamattomasti toisiinsa, koska molemmat olivat pieniä. Tuontitavara siirtyi melko nopeasti kaupunkiin ja sen takamaalle. Vientitavaraa kerättiin satamaan pitkin talvea, mutta omia rakennuksia eivät tärkeimmät vientitavarat tarvinneet. Varsinaisia satamakortteleita ja monikerroksisia varastoja Etelä-Itämeren ja Pohjanmeren satamien tapaan ei tänne syntynyt.

Krimin sodan kesinä 1854 ja 1855 englantilaiset laivasto-osastot tuhosivat etenkin Pohjanlahden satamia. Myös 1860-luvulla tapahtui monenlaisia muutoksia.  Helsingin ja Hämeenlinnan välinen rata valmistui vuonna 1862 ja sen jatkeena rata Sörnäisten satamaan seuravana vuonna. Maakauppa vapautui vuonna 1863 ja kaupunkien jako tapuli- ja maakaupunkeihin lopetettiin vuonna 1868. Enää ei kaupunkien kauppaa ja meriliikennettä rajoitettu.

Tervan ja sahatavaran rinnalle vientituotteeksi tuli vähitellen voi, jota myytiin etenkin Englantiin suuria määriä. Sen varastoimiseksi rakennettiin mm. Turkuun, Helsinkiin ja Hankoon modernit varastosuojat. Turun voimakasiini on nykyään Viking Linen matkustajaterminaali. Hangossa vastaavasti entistä voimakasiinia isännöi Rostockiin liikennöivä Superfast Ferries Hangon Sataman ja ahtausliike Stevenan ohella.  Paperi muodostui tärkeäksi vientituotteeksi 1930-luvulta lähtien.

Satamanosturit yleistyivät 1920-luvulla

Satamatyö oli ruumiillista ja keveni vähän vasta höyrylaivojen ja niiden vinssien myötä – varsinaisia sähkökäyttöisiä satamanostureita oli yleisesti käytössä 1920-luvun lopulta lähtien. Helsinkiin ensimmäisen nosturin hankki rautatielaitos jo vuonna 1894.  Nosturit ovat kuntien omistamia – kuten satamatkin. Niissä toki operoivat yksityiset ahtaus-, huolinta-, laivakauppa- ym. liikkeet.

Ahtaajia tarvittiin nosturien tulosta huolimatta paljon. Heitä varten rakennettiin sosiaalitiloja sekä työhönottokonttori, minne aamuisin kokoonnuttiin ”huutoon”. Päivän työt jaettiin paikalla olevien kesken. Usein tiloissa toimi myös työmaaruokala. Merenkulkulaitos oli antanut 1950-luvulla asiasta suosituksen, mitä paikoin noudatettiinkin, mutta lakisääteisiksi tällaiset tilat tulivat vasta vuonna 1972. Ahtaajien ammattikunta syntyi 1800-luvun loppupuolella. Sitä ennen miehistö lastasi ja purki laivat.

Kahvikioskeista öljysäiliöihin

Satamiin ja niiden liepeille rakennettiin 1900-luvun alussa runsaasti kahvikioskeja sekä ahtaajien että myöhemmin myös kuorma-autoilijoiden tarpeisiin. Niitä oli esimerkiksi Turussa muutaman sadan metrin välein. Jotkut toimivat yhä – asiakaskunta tosin koostuu lähinnä turisteista tai läheisten verstaiden väestä. Nykyään ahtaajat haetaan tauoilleen laivoilta ahtausliikkeen pikkubussilla.

Laitureilla oli toisenlaisia kioskeja. Niistä oli näkyvyys ainakin kolmeen suuntaan. Sisällä oli työpöytä, puhelin ja ovessa luki tulli. Nykyään satamien tehokkaissa valomastoissa on myös valvontakamerat.

Ahtaajat yleensä asuivat itse hankkimissaan asunnoissa, mutta ainakin Turussa ahtausliike A.E. Erikcson saattoi tarjota työntekijöilleen asuntoja puutaloissa Linnankadun ja Mittarinkadun varrella. Vastapäätä Forum Marinum -merikeskusta sijaitsevat talot on suojeltu. Ahtaajia ei asukaskuntaan enää juurikaan kuulu.

Valopetrolia eli lamppuöljyä ryhdyttiin tuomaan Suomeen 1870-luvulla Kaspianmeren rannalta. Öljy oli lastattu tammitynnyreihin ja sitä kuljetettiin hinaajien vetämissä proomuissa.  Melko pian käyttöön otettiin tankkiproomut ja oikeat tankkilaivatkin.

Suomen ensimmäinen öljysäiliö rakennettiin Sörnäisiin vuonna 1888 ja pian tehtiin seuraavat Viipuriin ja Vaasaan sekä 1900-luvun alkuvuosina Tammisaareen, Turkuun ja Mäntyluotoon. Turussa tällä hetkellä vanhimmat betonikuoriset säiliöt ovat 1930-luvulta.  Sittemmin on säiliöitä rakennettu moniin eri satamiin. Öljysatamat ovat olleet yleisöltä suljettuja, mutta suuret, joskus öljy-yhtiöiden värein maalatut, säiliöt näkyvät kauas. Vastaavasti satamissa on kuntien pelastuslaitosten öljyntorjunta- ja sammutusalusten tukikohdat kalustevajoineen.

Matkustajaliikenteelle rakennettiin paviljonkeja ja matkustajaterminaaleja

Höyrylaivaliikenteen alettua rannikollamme syntyivät välittömästi matkustajalaivalinjat. Niistä pisin oli rannikkoa seuraava Pietarista aina Tornioon jatkunut reitti. Harvat matkustivat koko linjan, mutta monien kaupunkien välillä höyrylaiva oli kaikkein mukavin vaihtoehto. Matkustajia varten rakennettiin satamiin paviljonkeja, odotushuoneita. Alusten aikataulut eivät kovinkaan paljoa heittäneet, mutta kauempaa saapuvilla saattoi joutoaikaa jäädä.

Turussa höyrylaivaterminaali oli aluksi lähellä Auransiltaa. Nykyisin rakennuksessa toimii ravintola Samppalinna. Laivojen koon kasvun ja joen mataloitumisenkin vuoksi matkustajasatama siirtyi ulommas.

Kanavaniemen kärjessä oleva matkustajaterminaali vuodelta 1956 kävi myös liian pieneksi ja jäi mm. satamavalvojien käyttöön. Siitä sisämaahan päin rakennettiin vuonna 1972 Silja Linen uusi terminaali, josta muutaman sadan metrin päähän tehtiin vastaava tila Viking Linelle. Viking Line on sittemmin saanut uuden terminaalin. 

Suomen ensimmäinen autolautta aloitti liikenteen linjalla Korppoo – Maarianhamina – Gräddö vuonna 1959. Sitä seurasivat Turku – Norrtälje ja Helsingistä Hansa Express vuonna 1963.

Matkustajat nousivat aluksiin ensin korkeilta portailta, mutta pian rakennettiin kaksikerroksisia terminaaleja, joiden yläkerrasta kuljettiin laivaan erillisiä sillakkeita pitkin – kuten nykyäänkin. Alun perin sillakkeet olivat avonaisia, mutta saivat pian katteen. Helsingissä terminaalirakennus – Olympiaterminaali vuodelta 1952 – oli rakennettu rinteeseen, joten matkustajat tulivat suoraan toiseen kerrokseen. Terminaalirakennukseen sijoittuivat lipunmyynti, varustamon toimistotiloja, tulli, rajavartiolaitos passintarkastuksineen, kioski tai kahvila sekä odotussali.

Lasti nousee pyörille

Autolauttojen perässä tulivat ro-ro-alukset, joissa kaikki lasti kulkee pyörillä. Satamiin rakennettiin uusia rakennuksia: suojia vetomestareille ja trukeille.

Ro-ro-tekniikka on vähentänyt nostureiden määrää sekä satamarautateiden merkitystä.  Rahdin kulkeminen yhä enemmän pyörillä on muuttanut sekä laivoja että laitureita. Laivat lastataan keulasta tai perästä tai molemmista, ei enää kyljestä. Lisäksi perävaunuissa tai konteissa kulkeva tavara voidaan varastoida ulos. Tarvitaan vain laaja kenttä. Tämä on johtanut ulkosatamien rakentamiseen, koska läheskään aina ei enää ole ollut mahdollista laajentaa laiturialuetta tai varastoaluetta vanhan sataman vieressä.

Samoihin aikoihin ro-ro-alusten kanssa tulivat uudet entistä voimakkaammat jäänmurtajat. Nyt sekä Suomenlahden että Pohjanlahden satamat pyrittiin pitämään avoinna kovinakin jäätalvina. Tämän muutoksen myötä jäivät käytöstä Hangossa rakennukset, joita oli käytetty majoitettaessa suljetuista satamista tulleita ahtaajia. Talot ovat yhä pystyssä. Jo paljon aiemmin oli siellä jouduttu sulkemaan siirtolaishotelleja, joihin Suomesta ulkomaille pyrkivät majoittuivat.

Pitkään satamissa oli eri-ikäisiä varastorakennuksia: puisia, tiilisiä ja peltisiä. Betonielementit ja pelti sekä teräsrakenteet ja muovitetut kankaat ovat nykyään vallitsevia. Ulkomaanliikenteen satamissamme ei taida olla montaa makasiinia 1950-luvultakaan.

Heinäkuun ensimmäisenä päivänä 2004 astui Suomessakin voimaan kansainvälinen laivojen ja satamien turvallisuusjärjestelmä ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). Tämä merkitsi satamien aitaamista, kulunvalvontaa sekä matkustajien ja lastien turvatarkastuksia.  Käytännössä satamiin pääsee nykyään vain laivamatkustajille varatuille alueille – eli terminaalista käytävää tai laituria pitkin laivaan.

Kokkolan ulkosatamassa Ykspihlajassa on pohjoismaiden ensimmäinen täysin katettu lastiterminaali – kaikki ahtaustyöt voidaan melkoisen suurtenkin alusten kanssa tehdä katon alla. Paikkakunnalla on viritelty keskustelua joidenkin rakennusten siirtämisestä pois aidatulta satama-alueelta.

Sotien jälkeiseen aikaan saakka katsottiin hyvään satamaan mahtuvan paljon laivoja kerrallaan. Sittemmin on ajateltu, että hyvässä satamassa tavara ja matkustajat liikkuvat nopeasti eikä alusten ole tarpeen jäädä päiviksi, ei edes tunneiksi, laituriin.   

Mäntyluodon pooki eli tunnusmajakka Porissa.
Mäntyluodon pooki, "Ryssäntorni". Porin kaupungin omistaman pookin, tunnusmajakan, suunnitteli Gustaf Nyström ja se valmistui 1903 tärkeimpien satamatöiden tultua Mäntyluodossa tehtyä. © Kuva: Jarmo Saarinen.

Satamamaisema muuttuu      

Suomeen ei ole syntynyt satamiin tai niiden välittömään tuntumaan monista ulkomaisista satamista tuttua ”waterfrontia” satama- ja varustamokonttoreineen, telakoineen, laivatarvikekauppoineen, merikouluineen, merimieskirkkoineen ja -kapakoineen, ilotaloineen, tatuointiliikkeineen. Osa näistä laitoksista ei tosin soveltunut täkäläiseen lainsäädäntöönkään ja muut niistä ovat pienissäkin satamakaupungeissa selkeästi erillään.

Laivamuonittajilla, meklareilla ym. on aikoinaan ollut rakennuksia satamissa, mutta autojen yleistymisen myötä ne ovat muuttaneet pois useimmista satamista. Lisäksi Suomessa on usein sataman ja kaupungin yhteys katkaistu leveällä valtakadulla tai moottoritiellä. Satamien reuna-alueet ovat muuttuneet varastoalueista pienimuotoisiksi maaliikennekeskuksiksi ja toimistoalueiksi.

Satamakäytöstä jääneitä alueita on muutettu venesatamiksi. Kahviloineen, pienine bulevardeineen ja puistikkoineen ne ovat avoimia virkistysalueita. Muutamissa satamissa tai niiden sisääntuloväylien varsilla on kiinnostavia pursiseurojen paviljonkeja.

Etenkin saha- ja paperiteollisuutta on ollut Suomenkin satamien tuntumassa, samoin runsaasti hiiltä käyttäviä voimalaitoksia. Monilla teollisuuslaitoksilla, kuten Nesteellä, Rautaruukilla ja Outokummulla, on jo pitkään ollut omat, muilta täysin suljetut satamansa.

Kalastuksessa ryhdyttiin 1950-luvun lopulta lähtien Suomessakin käyttämään troolareita. Se edellytti erillisiä kalasatamia, sillä kalastajien vanhat kotilaiturit eivät usein riittäneet syvyydeltään, eikä niihin juuri päässyt ajamaan kuorma- tai säiliöautolla. Kalasatamia ryhdyttiin rakentamaan 1960-luvun lopulla ja nyt niitä on kautta rannikon. Kalasatamissa on kylmätiloja ja usein myös tiloja kalan jalostukseen sekä kalastajien huolto- ja varastorakennuksia.

Satamien rakennusperintö katoaa

Vanha rakennuskanta on satamistamme pääosiltaan hävinnyt. Sen sijaan käytöstä poistuneilla satama-alueilla sitä on jonkin verran jäljellä. Rakennuksia on säästynyt erityisesti kaupungeissa, joissa satama on joutunut väylän mataloitumisen ja alusten koon kasvun vuoksi siirtymään ulommas merta kohti. Ranta-aittoja on säilynyt alueilla, joita käytetään enää korkeintaan pienvenesatamina – esimerkiksi Porvoossa, Uudessakaupungissa ja muutamissa Pohjanlahden rannikkokaupungeissa.

Kemin vanha tulli
Tapulikaupunkioikeuksien vuoksi kaupunkien tuli perustaa "tullikamari siihen kuuluvain pakkahuoneen, vaakahuoneen, kiinnipano- ja varastomakasiinien kanssa". Kemin kivinen tullikamari rakennettiin vuonna 1912 ruutukaava-alueen laitaan niin, että sen komea pääjulkisivu antaa satamaan. Klassillisia piirteitä omaava jugendkauden rakennus on arkkitehti Walter Thomén suunnittelema. © Kuva: Elias Härö, Museovirasto.

Artikkeli perustuu Euroopan rakennusperintöpäivien julkaisussa Lähdön ja saapumisen paikat 2006 julkaistuun artikkeliin.

Kirjallisuutta:

Ekström Söderlund, Birgitta; Marketta Wall. Alussa oli satama. Hangon satama 1873–2001. Hangon museo, Hanko 2001.

Erävuori, Jukka. Helsingin sataman ja satamahallinnon historia. Helsingin kaupunki 1981.

Lappalainen, Jussi T. (toim.). Turun sataman historia. Turun satama, Turku 1999.

Naski, Kimmo.  Itämeren satamien omistus ja organisaatiorakenteet – eroavaisuudet ja yhteiset tekijät siirtymä- ja markkinatalousmaissa. Turun yliopiston merenkulkualan koulutus ja tutkimuskeskus, Turku 2001.

Pylkkänen, Ali; Tapio Bergholm; Kari Teräs. Satamillaan maa hengittää. Suomen Satamaliiton historia 1923 – 2000. Suomen Satamaliitto, Jyväskylä 2002.

Julkaistu 31.8.2007 klo 13.18, päivitetty 2.11.2017 klo 10.13