Byggnader för sjötrafiken

Jarmo Saarinen

Den största delen av exporten från och importen till Finland har alltid styrts via landets havshamnar. Ur denna synvinkel håller det gamla talesättet om att Finland är en ö alltjämt streck. Detta gäller även passagerartrafiken.

Förr i tiden gick man till hamnen för att beundra och förundras över fartyg och främlingar från fjärran. Ångbåten Aawasaksa, som trafikerade rutten Torneå–S:t Petersburg, ligger förtöjd vid kajen i Kotka. Daniel Nyblin
Förr i tiden gick man till hamnen för att beundra och förundras över fartyg och främlingar från fjärran. Ångbåten Aawasaksa, som trafikerade rutten Torneå–S:t Petersburg, ligger förtöjd vid kajen i Kotka. © Bild: Daniel Nyblin.

En hamn förutsätter gynnsamma naturförhållanden. Som hamn passade en strand, som var tillräckligt djup för fartyg och inte för brant för lastning och lossning. Dessutom måste farleden till hamnen vara bred och sakna grynnor.

Ändå till långt in på 1700-talet var tjära den viktigaste exportvaran och salt den viktigaste importvaran. Vid sidan av salt importerades stora mängder spannmål, som så småningom kom att bli den viktigaste importvaran samtidigt som saltet förlorade sin ställning.

Till en början exporterades tjära allra mest från städerna i sydöstra Finland. När dessa städer avträddes till Ryssland flyttade tjärhandeln till Bottniska vikens kust. Senare nådde sågvara som exportvara upp till samma nivå som tjäran. För att varorna skulle kunna transporteras till havet krävdes vattenförbindelser från inlandet. Framför allt i fråga om transporten av trävara var så stora älvar som möjligt bäst. Hur som helst var naturförhållandena besvärliga, eftersom segelfartygstrafiken upphörde när havet frös igen.  På höstarna ville åtminstone de utländska fartygen – i rädsla av att bli instängda av isen – bort från våra kuster.

Packhus, virkestaplar och smörmagasin

Dalsbruks hamn i Dragsfjärd karaktäriseras av en genomtänkt och ståtlig fasad mot havet. I hamnen finns tre empirebyggnader, som brukspatron Ramsay lät uppföra för hamnens behov. Elias Härö/Museiverket.
Dalsbruks hamn i Dragsfjärd karaktäriseras av en genomtänkt och ståtlig fasad mot havet. I hamnen finns tre empirebyggnader, som brukspatron Ramsay lät uppföra för hamnens behov. © Bild: Elias Härö, Museiverket.

I hamnarna byggdes lager, tullmagasin, packhus och spannmålsmagasin. På grund av brandfaran förlades tunnor och virkesstaplar litet på sidan om. Lagen om kommunala hamnordningar gavs så sent som år 1976, men hamnarna hade ofta sina egna hamnordningar långt innan; till exempel hade Beckholmen i Åbo en sådan redan år 1796 och Helsingfors år 1848. På grund av brandfaran kunde det vara förbjudet att tillreda mat på fartygen; för det ändamålet fanns separata kokhus. När ångfartygen vann insteg togs kokhusen ur bruk.

På grund av den ringa storleken var hamnarna och städerna intimt sammanhängande. Importvarorna kunde rätt snabbt flyttas till staden och dess randområden. Exportvarorna samlades ihop i hamnen under hela vintern, men de viktigaste exportvarorna behövde inte egna byggnader. Här uppstod inga egentliga hamnkvarter eller lagerbyggnader i flera våningar, såsom i hamnarna i södra Östersjön och Nordsjön.

Somrarna 1854 och 1855 under Krimkriget förstörde engelska flottavdelningar framför allt hamnarna i Bottniska viken. Också 1860-talet medförde mångahanda förändringar. Järnvägen mellan Tavastehus och Helsingfors blev färdig 1862 och förlängningen av banan till Sörnäs hamn följande år. Landsköpen avreglerades år 1863, och indelningen av städerna i stapel- respektive landsstäder upphävdes år 1868. Nu reglerades varken städernas handel eller sjötrafiken längre.

En lika viktig exportvara som tjäran och sågvaran blev så småningom smöret, som såldes i stora mängder till i synnerhet England. För att kunna lagra detta byggdes moderna förrådsbyggnader i bl.a. Åbo, Helsingfors och Hangö. Smörmagasinet i Åbo inrymmer idag Viking Lines passagerarterminal. I Hangö förfogar på motsvarande sätt Superfast Ferries, som trafikerar linjen till Rostock, vid sidan av Hangö Hamn och stuverifirman Stevena över det gamla smörmagasinet. Pappret blev en viktig exportvara med början från 1930-talet.

Lyftkranar blev vanliga i slutet av 1920-talet

Hamnarbetet var fysiskt tungt och blev lättare först i och med ångfartygen och deras vinschar; egentliga eldrivna hamnlyftkranar blev vanliga först i slutet av 1920-talet. I Helsingfors skaffade järnvägsverket den första lyftkranen redan år 1894. Lyftkranarna – liksom hamnarna – ägs av kommunerna.  I hamnarna opererar visserligen privata stuveri-, speditions- och skeppshandelsfirmor med mera.

Trots lyftkranarna behövdes en stor mängd stuvare. För dem byggdes personalutrymmen och anställningskontor, där arbetarna samlades till upprop på morgnarna. Dagens arbeten delades ut bland dem som fanns på plats. Lokalerna inrymde ofta även ett matrum. På 1950-talet hade sjöfartsverket gett en rekommendation om detta; vissa hamnar följde den, men matrummen blev obligatoriska först år 1972. Stuvaryrkeskåren uppkom i slutet av 1800-talet. Före det lastades och lossades fartygen av besättningen.

Kompletterande hamnbyggnader byggdes

I början av 1900-talet byggdes i hamnarna och i deras utkanter ett stort antal kaffekiosker för stuvarna och senare också lastbilsförarna. Sådana fanns till exempel i Åbo med några hundra meters intervall. Vissa verkar ännu idag, men kundkretsen består visserligen närmast av turister eller anställda i de närbelägna verkstäderna. När det är dags för paus avhämtas stuvarna numera från fartygen med stuverifirmornas minibussar.

På kajerna fanns andra slags kiosker med utsikt åt åtminstone tre håll. Innanför fanns ett skrivbord och en telefon, och på dörren stod det ”tull”. Idag är hamnarnas effektiva strålkastarmaster även försedda med övervakningskameror.

Vanligtvis bodde stuvarna i bostäder som de hade skaffat själva, men åtminstone i Åbo kunde stuverifirman A.E. Erickson erbjuda sina anställda bostäder i trähus på Slottsgatan och Mätaregatan. Husen mittemot det maritima centret Forum Marinum har skyddats, men bebos knappast alls av några stuvare längre.

Lysfotogen, dvs. lampolja, började importeras från Kaspiska havets strand till Finland på 1870-talet.  Oljan transporterades i ekfat på pråmar som bogserades. Rätt snart togs riktiga tankpråmar och till och med riktiga tankfartyg i bruk.

Den första oljecisternen i Finland byggdes i Sörnäs 1888. Snart därefter byggdes följande i Viborg och Vasa samt under de första åren av 1900-talet i Ekenäs, Åbo och Mäntyluoto. I Åbo härstammar de äldsta nuvarande cisternerna med betongbeläggning från 1930-talet. Sedermera byggdes cisterner i flera andra hamnar. Oljehamnarna har varit stängda för allmänheten, men de stora cisternerna, som ibland har målats i oljebolagens färger, syns långt. Likaså har kommunernas räddningsverk haft sina baser för oljebekämpnings- och släckningsfarkoster med materielskjul i hamnarna.

Ångbåtar och passagerartrafik

Genast när ångbåtstrafiken inleddes upprättades passagerarfartygslinjer i kustområdet. Den längsta av dem var linjen från S:t Petersburg ända upp till Torneå. Det var få som reste hela den långa vägen, men mellan många städer var ångbåten det behändigaste alternativet. För passagerarna byggdes paviljonger, väntrum, i hamnarna. Båtarnas tidtabeller kastade inte så mycket, men för dem som kom längre ifrån kunde väntetiden bli rätt lång.

I Åbo låg ångbåtsterminalen till en början nära Aura bro. För närvarande inrymmer byggnaden restaurang Samppalinna. Då båtarna blev större och samtidigt ån grundare flyttades passagerarhamnen längre ut.

Passagerarterminalen på Kanalbankens udde från 1956 blev också för liten, men fortsatte att användas av bl.a. hamnövervakarna.  Längre mot inlandet byggdes år 1972 Silja Lines nya terminal, och på några hundra meters avstånd byggdes en motsvarande terminal för Viking Line. Viking Line har sedermera fått en ny terminal.

Finlands första bilfärja började trafikera rutten Korpo–Mariehamn–Gräddö år 1959. Därefter följde Åbo–Norrtälje och Hansa Express från Helsingfors år 1963.

Först steg passagerarna ombord via höga trappor, men snart byggdes terminaler i två våningar med bryggförbindelse mellan den övre våningen och fartyget – såsom idag. Ursprungligen var bryggorna öppna, men de försågs snart med tak. I Helsingfors byggdes terminalbyggnaden – Olympiaterminalen från år 1952 – i en sluttning, varför passagerarna kom in direkt på den andra våningen. I terminalbyggnaden inrymdes biljettförsäljning, kontorslokaler för rederiet, tullen, gränsbevakningen med passkontroll, kiosk eller café och väntsal.

Rullande laster

Efter bilfärjorna kom rorofartygen, där all last transporteras på hjul. I hamnarna uppfördes nya byggnader: garage för terminaltraktorer och truckar.

Rorotekniken har minskat antalet lyftkranar och hamnjärnvägarnas betydelse. I och med att frakten i allt större omfattning transporteras på hjul har både fartygen och kajerna förändrats. Fartygen lastas i fören eller aktern eller vardera och inte längre från sidan. Dessutom kan gods som transporteras på släpvagnar eller i containrar lagras utomhus. Det enda som behövs är ett stort fält. Detta har lett till att man har börjat bygga uthamnar, eftersom det långt ifrån alltid har gått att utvidga kajområdet eller lagerområdet invid den gamla hamnen.

Samtidigt med rorofartygen kom de nya isbrytarna, som var ännu starkare än tidigare. Målet var att hålla hamnarna i både Finska viken och Bottniska viken öppna också under stränga isvintrar. Förändringen ledde till att de byggnader i Hangö som var avsedda för inkvarteringen av stuvare från de igenfrusna hamnarna slutade användas. Husen finns visserligen ännu kvar. Redan långt tidigare stängdes emigranthotellen, där utvandrare ofta tog in.

I hamnarna fanns länge lagerbyggnader från olika tider; byggnader i trä, tegel och plåt. I dag dominerar betongelement och plåt samt stålkonstruktioner och plasttyger. I våra hamnar för utrikestrafik torde inte finnas många magasin ens från 1950-talet.

Den 1 juni 2004 infördes också i Finland den internationella koden för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar, ISPS (International Ship and Port Facility Security Code).  Därmed omgärdades hamnarna och infördes passer- och säkerhetskontroll för såväl passagerare som laster. I praktiken kommer man i hamnarna numera in endast på de områden som har reserverats för fartygspassagerarna – dvs. längs en gång eller brygga från terminalen till fartyget.

I Karlebys uthamn, Ykspihlaja, finns Nordens första helt överbyggda lastterminal; allt stuveriarbete kan utföras under tak även om fartygen är rätt stora. På orten har man väckt debatt om att vissa byggnader skulle flyttas bort från det omgärdade hamnområdet.

Ända fram till tiden efter kriget ansågs det att en bra hamn kan ta emot många fartyg på en gång. Sedermera har man tänkt om. Nu karaktäriseras en god hamn av att gods och passagerare omsätts snabbt och att fartygen inte behöver stanna i kaj flera dagar eller ens timmar.

Hamnlandskapet har förändrats

I Finland saknar hamnarna och områdena i deras omedelbara närhet s.k. sjösidor (engelska ”waterfront”) med hamn- och rederikontor, varv, skeppsutrustningsaffärer, sjöskolor, sjömanskyrkor och -krogar, glädjehus och tatueringsaffärer. Visserligen satte vår lagstiftning stopp för en del av dessa, men också i små hamnstäder ligger de övriga tydligt separat.

Tidigare hade skeppshandlarna, mäklarna o.s.v. egna byggnader i hamnarna, men när bilarna blev allt vanligare har de flyttat bort från de flesta hamnar.  Dessutom har man avskilt hamnarna från städerna med breda huvudvägar eller motorvägar. Hamnarnas randområden har förändrats från lagerområden till kontorsområden och småskaliga center för landtrafiken.

De områden som inte längre används som hamnar har däremot ställts till allmänhetens fritidsdisposition som rekreationsområden med småbåtshamnar, kaféer, små bulevarder och små parker. I vissa hamnar eller längs infarterna till dessa finns intressanta segelsällskapens paviljonger.

Också i Finland har sågverks- och pappersindustri och en hel del koldrivna kraftverk funnits i närheten av hamnarna. Många industrianläggningar, såsom Neste, Rautaruukki och Outokumpu, har redan länge haft sina egna, för utomstående helt slutna, hamnar.

I slutet av 1950-talet började också fiskarna i Finland använda trålare. Detta förutsatte separata fiskehamnar, eftersom fiskarnas egna gamla hemkajer ofta saknade tillräckligt djup och knappast kunde nås med last- eller tankbilar. Fiskehamnar började byggas i slutet av 1960-alet, och nu finns sådana längs hela kusten. Fiskehamnarna har kylutrymmen och ofta också fiskförädlingslokaler liksom service- och förrådsbyggnader för fiskarna.

Hamnarnas byggnadsarv flyer

För att få stapelstadsrättigheter måste staden i fråga grunda en tullkammare med därtill hörande packhus, våghus och lagermagasin. Tullkammaren i Kemi uppfördes i sten och i utkanten av rutplansområdet år 1912 med en pompös huvudfasad mot hamnen. Jugendbyggnaden med dess klassiska drag har ritats av arkitekt Walter Thomén. Elias Härö/Museiverket.
För att få stapelstadsrättigheter måste staden i fråga grunda en tullkammare med därtill hörande packhus, våghus och lagermagasin. Tullkammaren i Kemi uppfördes i sten och i utkanten av rutplansområdet år 1912 med en pompös huvudfasad mot hamnen. Jugendbyggnaden med dess klassiska drag har ritats av arkitekt Walter Thomén. © Bild: Elias Härö, Museiverket.

Det gamla byggnadsbeståndet i våra hamnar har till största delen försvunnit. I de områden som inte längre har använts som egentliga hamnar finns däremot gamla byggnader kvar i viss mån. Byggnader har besparats i synnerhet i de städer som har varit tvungna att flytta sina hamnar längre ut mot havet på grund av att farlederna blivit för grunda och fartygen blivit större.  En del strandbodar med mera har besparats i områden som numera på sin höjd används som småbåtshamnar – till exempel i Borgå, Nystad och i vissa städer längs Bottniska vikens kust.

Artikeln baserar sig på en artikel i publikationen Lähdön ja saapumisen paikat (Platser för ankomst och avfärd) i anslutning till Dagarna för Europas byggnadsarv 2006.

Litteratur:

Ekström Söderlund, Birgitta; Marketta Wall. Alussa oli satama. Hangon satama 1873–2001. Hangon museo, Hanko 2001.

Erävuori, Jukka. Helsingin sataman ja satamahallinnon historia. Helsingin kaupunki 1981.

Lappalainen, Jussi T. (toim.). Turun sataman historia. Turun satama, Turku 1999.

Naski, Kimmo. Itämeren satamien omistus ja organisaatiorakenteet – eroavaisuudet ja yhteiset tekijät siirtymä- ja markkinatalousmaissa. Turun yliopiston merenkulkualan koulutus ja tutkimuskeskus, Turku 2001.

Pylkkänen, Ali; Tapio Bergholm; Kari Teräs. Satamillaan maa hengittää. Suomen Satamaliiton historia 1923–2000. Suomen Satamaliitto, Jyväskylä 2002.

Publicerad 31.8.2007 kl. 15.06, uppdaterad 11.2.2016 kl. 14.02