Stationsplatsen – terminalerna i samhällsstrukturen

Heikki Kukkonen

Järnvägsstationen har spelat och spelar alltjämt en unik roll bland ortens trafikplatser.  Med tanke på samhällsstrukturen utgör övriga trafikplatser närmast randanmärkningar jämfört med järnvägsstationerna.

Största delen av vårt järnvägsnät byggdes under en tid då det inte fanns privatbilar. Efter byggnadsskedet har de tätt bebyggda orterna, i synnerhet städerna, vuxit och blivit mångdubbelt större jämfört med den tid då järnvägen blev färdig. Järnvägens trafikmässiga betydelse för orten var på den tiden ytterst stor. Kanske det är en av orsakerna till att järnvägsstationen fick en så bra och synlig plats i staden. Järnvägsbanan och stationen byggdes så centralt som det bara var möjligt. Det gjordes i synnerhet av praktiska orsaker, för att stationen skulle vara så lätt tillgänglig som möjligt.

I alla av våra så kallade gamla städer som grundades före år 1917 är stationen belägen nästan mitt i centrum. Endast Helsingfors utgör ett undantag. Till Helsingfors kom järnvägen så tidigt att järnvägsstationen kunde omforma stadsstrukturen. Stationen förflyttade centrum bort från hamnen; själva stationen blev stadens centrum – tydligen för gott.

Stationerna i rutstadsplanen

I de gamla städerna, som byggdes enligt en rutstadsplan, utgjordes mitten vanligtvis av två korslagda axlar i form av esplanader. Stationen förlades invid den ena av dem. I esplanadens andra ända kunde hamnen ligga.

Den andra axeln tillägnades sedan kyrkor och andra andliga livsområden. I axlarnas skärningspunkt låg oftast salutorget. Där slank busstationen in – bussar kräver ju inga stora anläggningar. Som granne till busstationen fanns ofta stadens huvudstation för taxibilar. I dag håller dessa redan på att försvinna från de stora städerna.

Den viktigaste affärsgatan i rutstadsplanen blev oftast axeln mellan stationerna, dvs. där den största kundströmmen rörde sig. Också stadens affärscentrum placerade sig på samma axel, oftast i närheten av salutorget.

Väldigt få av våra städer har flygplatsen nära intill rutstadsplaneområdet på samma sätt som järnvägsstationen. I dagens Finland gäller detta bara i Villmanstrand och Björneborg. De allra första flygplatserna byggdes för sjöflygplan. Därför kunde de ligga som granne till stadens passagerarhamn och rätt centralt. Flygplatserna har dock inte format stadscentran på samma sätt som järnvägsstationerna, även om de lockar till sig affärsliv och industri.

Stationen som stadens delare

Vasa i början av 1900-talet. Mellan sig innesluter de från järnvägsstationen utgående esplanaderna stadens viktigaste delar: salutorget, kyrkan, hovrätten och affärskvarteren. I den andra ändan av esplanadaxeln ligger den gamla passagerarhamnen med dess byggnader.
Vasa i början av 1900-talet. Mellan sig innesluter de från järnvägsstationen utgående esplanaderna stadens viktigaste delar: salutorget, kyrkan, hovrätten och affärskvarteren. I den andra ändan av esplanadaxeln ligger den gamla passagerarhamnen med dess byggnader. © Karta: Helsingfors universitet. Bild: Finlands Hembygdsförbund.

Järnvägsstationens läge i ena ändan av stadens huvudaxel kunde vara en orsak till att själva byggnaderna fick symbolisera stadens slutpunkt. Samtidigt var stationen en sorts funktionell port som bakom sig dolde järnvägsfunktionerna med bangårdar och magasin. Gick man genom stationen nådde man denna trafikens och teknikens främmande, men samtidigt fascinerande värld. Dagens flygplatser påminner ännu om en sådan port, till och med som vardaglig term.

Stationen och bangården drog till sig förutom en godsterminal även lagerbyggnader, partihandels- och industribyggnader. Stationen blev därigenom en port mellan boende och arbete.

De stora bangårdarna för trafikstyrning, som tidigare präglade järnvägsknutpunkterna, flyttar i dag allt längre bort från städerna, och de gamla bangårdarna har blivit stadsinterna tillväxtområden på samma sätt som före detta  industriområden. Den här utvecklingen har fört med sig allt fler affärsbyggnader nära de gamla stationerna. På så sätt har stadskärnorna på nytt börjat byggas upp kring stationerna. I många städer konkurrerar nu stadens gamla centrum kring salutorget med det nya centret kring stationen. Framtiden får utvisa vilket centrum som utgår med segern; en stad kan ju egentligen ha bara ett levande stadscentrum. De nya resecentren ser ut att väga över till den bästa handelsplatsens favör, dvs. stationscentren.

I nyare städer och kyrkbyar avgjordes stationens plats främst på trafiktekniska grunder, varför de ofta kunde byggas utanför själva tätorten och ibland rätt långt ifrån. Sålunda uppstod en mängd s.k. stationsbyar som konkurrerade med huvudtätorten, med varierande framgång. Tätorter nära varandra kan aldrig vara likvärdiga: den ena utgår alltid som segrare.

Stationernas och hamnarnas nya roller

Hamnen, som är av äldre datum än järnvägsstationen, dominerade Uleåborgs centrum ännu i början av föregående sekel. Idag har affärslivet trängt fram i riktning mot järnvägsstationen, och havshamnen har flyttats längre bort utanför rutplansområdet.
Hamnen, som är av äldre datum än järnvägsstationen, dominerade Uleåborgs centrum ännu i början av föregående sekel. Idag har affärslivet trängt fram i riktning mot järnvägsstationen, och havshamnen har flyttats längre bort utanför rutplansområdet. © Karta: Helsingfors universitet. Bild: Finlands Hembygdsförbund.

Under järnvägarnas guldålder, för ett hundratal år sedan, byggdes  komplex bestående av flera byggnader på stationsområdet. Området försågs med planteringar och sköttes som en enhetlig, omsorgsfullt planerad parkomgivning. Stationens väntsal var länge den enda offentliga inomhuslokalen i många städer. Stationen med omgivning planerades självrådigt, med undantag av ovan beskrivna placering av stationsbyggnaden. Stationerna formades därigenom till ovanliga helhetsmiljöer i våra städer, och de har sin like bara i tsartidens kasernområden.

I dag har dessa två unika områdestyper blivit tummelplats för fastighetsförädlingen.  Stationsområdena omformas, inte bara funktionerna och byggnaderna, utan även som livsmiljöer. Stadsstrukturen hotas av förlusten av stationsområdets miniatyrvärld, dess välansade grönska och värld av enhetliga byggnadsformer. Så har det gått med passagerarhamnarna, som redan tidigare hamnat i kläm. I bästa fall har vardera förändrats till rekreationsoaser, enhetliga parkområden som livar upp stadsstrukturen. I värsta fall återstår endast en konstig stationsbyggnad inklämd mellan nya affärsbyggnader och utnyttjad endast för sekundära ändamål.

Även om ovan beskrivna utveckling kan leda till att vi kommer att förlora många värdefulla stationsmiljöer, förblir stationens roll i stadsstrukturen synlig – som en materiell samhällsstruktur. Den påminner varje samhälle om dess förflutna som gammal järnvägsknutpunkt.

Artikeln bygger på artikeln Lähdön ja saapumisen paikat  publicerad på dagarna för Europas byggnadsarv 2006.

Publicerad 15.8.2007 kl. 13.25, uppdaterad 11.9.2018 kl. 8.33