Den estetiska upplevelsen av järnvägen och förändringar i dess förutsättningar

Mikko Itälahti

Hangö bangårds miljö i juni 2014.
Hangö bangårds miljö i juni 2014. © Bild: Mikko Itälahti.

Fönstret kommer till en öppen myr. Lövträdens bara grenar spretar vid åkerrenen, starren skiljs åt av diken med svarta kanter, halvfulla med vatten. Vi åker genom klippväggar som ser fuktiga och kalla ut, och som ger ifrån sig ett elakt eko då tåget susar förbi. (…)

Men allt detta fula, tråkiga och melankoliska känns inte så som man skulle tro då åskådaren sitter i en andra klassens vagn och röker en väldoftande cigarr. Då varje ställe endast stannar en kort stund, då man vet att man inte behöver stanna där, utan får rusa vidare, då ser det fula vackert ut, det tråkiga har en uppiggande effekt och istället för melankoli omges axlarna liksom av en trygg schal av välbefinnande.

(Juhani Aho: Rautatiejunassa, 1889)

Tågets fönster förvandlade landsbygden till en bild. I och med att järnvägsresorna blev allt vanligare ersattes uppfattningen om landsbygden som en livsmiljö som grundade sig på vardagligt arbete och det lokala livet med en bild som visade sig för den utomstående åskådaren som en framhävt visuell och estetiskt värderad bild. Denna synpunkt lyfts fram i Wolfgang Schivelbuschs klassiker Järnvägsresandets historia, och ett intressant finländsk exempel på ett sådant sätt att se och uppleva landsbygden erbjuds av avsnittet ovan från Juhani Ahos novell Rautatiejunassa.

Förvånansvärt lite uppmärksamhet har fästs vid den helhetsbetonade förändringen av upplevelsen av tågresan och järnvägens fysiska miljö på 1900-talet. Denna artikel försöker för sin del belysa järnvägens estetiska förändring ur både reseupplevelsens och kulturmiljöns synvinkel.

Utvecklingen av Helsingfors–Åbo-järnvägen, eller kustbanan, som blev färdig vid övergången från 1800- till 1900-talet, är ett paradexempel på de förändrade tolkningar som definierar järnvägens roll inom trafiksystemet och samtidigt även reseupplevelsen och järnvägen som en del av kulturlandskapet.

Kustbanans linje drogs ursprungligen längs med den sydvästra kustens topografi, så att de obebodda, oenhetliga klippornas slätter kunde undvikas, och i mån om möjlighet följde banan älvdalarnas bördiga och tätast bebodda kulturlandskap. Kustbanan planerades i första hand som en bana för regionaltrafiken, och först i andra hand som en förbindelse mellan Helsingfors och Åbo ändstationer. Eftersom banan inte var byggd för särskilt höga hastigheter godkändes ganska små bågradier (300 meter) som planeringsprincip för att undvika omfattande jordbyggnadsarbeten. På grund av den oenhetliga terrängen blev banan delvis mycket kurvig.

Från och med slutet av 1920-talet började bussen konkurrera med järnvägen inom lokaltrafiken. Statsjärnvägarna reagerade på detta genom att placera tyngdpunkten för sin utveckling på att försnabba fjärrtrafikförbindelserna, vilket lade grunden för en trafikpolitik som utövas än i denna dag.

Kustbanans brantaste svängar började rätas ut redan på 1930-talet uttryckligen för att göra expresstågförbindelserna mellan Helsingfors och Åbo snabbare. En av de första uträtningarna av svängar gjordes öster om f.d. Skogböle station, mellan Karis och Salo, vid ett ställe där kustbanans bank delade Kullasjön i Stora och Lilla Kullasjön (Länk till karta: http://urly.fi/ewH)

Bild 1. Kullasjöns övergivna kurvade bank och handmurade bro (kulvert), bild tagen från Stora Kullasjön i söder. Genom flödesöppningen kan man skymta den nuvarande banan. November 2012.
Bild 1. Kullasjöns övergivna kurvade bank och handmurade bro (kulvert), bild tagen från Stora Kullasjön i söder. Genom flödesöppningen kan man skymta den nuvarande banan. November 2012. © Bild: Mikko Itälahti.

Från banans gamla, brant kurvade bank vid Kullasjön kunde passagerare beundra sjöns blänkande yta på banans båda sidor, och den låga farten framhävde utsiktens höjdpunkt. Nuförtiden hinner passagerare på Intercity-tåget bara se en skymt av Kullasjöns gamla bank och dess ståtliga välvda stenbro (bild 1) till vänster då de reser från Helsingfors till Åbo om de uppmärksamt tittar ut genom fönstret ca tio minuter efter att tåget lämnat Karis. Åtskilliga motsvarande försnabbningsprojekt har så småningom betydligt förändrat upplevelsen att resa längs järnvägen.

På 1970-talet började man planera elektrifieringen av avsnittet Kyrkslätt–Åbo samt en stor ombyggnad av kustbanan. Långa avsnitt av den kurvade linjen som följde älvdalarna ersattes med en ny linje, som rätades ut med hjälp av åtskilliga tunnlar och massiva schakt. Samtidigt drogs linjen på många ställen flera kilometer från bosättnings- och industricentrumen, vilkas utveckling banan hade påverkat väsentligt, och för vilka banan varit ett livsvillkor ända fram till mitten av 1900-talet. Därmed reflekterar principerna för ombyggnaden en tydlig värdering att utveckla kustbanan som en Helsingfors–Åbo-förbindelse, på bekostnad av den lokala persontrafiken eller den småskaliga styckegodstrafiken.

Bild 2. Den s.k. Koskis-uträtningen på en grundkarta: Den gamla banlinjen är tryckt i svart, den nya trycktes ovanpå i lila då kartan uppdaterades. (Grundkarta 1: 20000 Lehti 2014 03 Aijala (1989)).
Bild 2. Den s.k. Koskis-uträtningen på en grundkarta: Den gamla banlinjen är tryckt i svart, den nya trycktes ovanpå i lila då kartan uppdaterades. (Grundkarta 1: 20000 Lehti 2014 03 Aijala (1989)).

I och med den stora ombyggnaden förändrades karaktären hos en tågresa längs kustbanan drastiskt, liksom även banans natur som en del av landskapet. De mest betydande uträtningarna gjordes mellan Skuru och Karis samt vid Koskis och Bjärnå stationsbyar. Den s.k. Koskis-uträtningen (Bild 2) är ett gott exempel på typiska förändringar: Den ursprungliga linjen sluttade ner vid Kelkkalas f.d. hållplats till kanten av Kiskonjoki dals odlingsområde, svängde norrut åt samma håll som floden, och sedan tvärt västerut mot Koskis f.d. station, som föregicks av en övergång av Kiskonjoki över en stålgallerbro. Efter Koskis svängde banan vidare mot sydväst och sluttade sedan ner till Bjärnå ås andra biflods Astejokis dal. Däremot korsar den nya banan som togs i bruk 1989 landskapet i en rät linje, utan att bry sig om terrängen (Bild 2). Koskis uträtning fick tre tunnlar och flera stora schakt. Kulturlandskapet bakom fönstret byttes ut mot klippväggar.

En motsvarande lång banflyttning gjordes mellan Karis och Skuru. Den ursprungliga, ca åtta kilometer långa sträckan gick längsmed Svartåns vackra dal, genom Billnäs och Åminnefors bruksområden som uppkom vid vattenkraften på slutet av 1700-talet. Den raka banlinjen genom Svartåns dal togs i bruk 1990. Ådalens varierande landsbygds- och bylandskap och fascinerande bruksmiljö var inte längre en del av resan.

Uppskattningen för snabbhet och ökad snabbhet sitter fortfarande så hårt i vår kultur att det inte verkar trovärdigt att ifrågasätta snabbhetens meningsfullhet. Man kan ändå uppfatta några tecken på en ny uppskattning för långsamhet, eller egentligen för en resefart som anpassats till människans iakttagelseförmåga. Till exempel i reseprogram framhävs allt oftare resans stämning, en typ av närvaro i landskapet som ett mål i sig själv. En betydande del av tågresans traditionella tjusning lär vara den fascinerande spänningen mellan vagnens orörliga inre och det rörliga landskapet utanför – skymtar av de mest hänförande utsikter och deras oundvikliga flykt till det förflutna. En kraftig känsla av att resa förutsätter alltså förutom en känsla av rörlighet, även tillräckligt tydliga och överraskande iakttagelser av det omgivande landskapet.

Bild 3. Svartåns stålbalksbro som blev kvar på den gamla linjen i morgondimman, november 2012. Brons placering på kartan: http://urly.fi/ewk. (Bilden tagen mot öst).
Bild 3. Svartåns stålbalksbro som blev kvar på den gamla linjen i morgondimman, november 2012. Brons placering på kartan: http://urly.fi/ewk. (Bilden tagen mot öst). © Bild: Mikko Itälahti.
De mest betydande förändringarna i järnvägens sinnesmiljö är inte endast visuella. Skenornas rytmiska dunk har, förutom på bangårdarna, nuförtiden försvunnit från nästan alla Finlands banavsnitt som ännu har passagerartrafik. De traditionella stålbroarna gjorde intrång på passagerarnas upplevelse som ett dån som skakade vagnen, och var för många ett tecken på att hemstationen närmade sig. I det nya tågmaterielet kan man i regel inte öppna fönstren, så till exempel terrängens friska doft efter en åskskur på sommaren försvinner helt från tågresans upplevelsepalett.

Många av förändringarna som berör järnvägsmiljön kan inte alltid uppfattas av passagerarna. Banans material och färgskala har bytts ut. Doften av sliprarnas och broarnas impregneringsmedel kreosot var en viktig del av järnvägsmiljöns anda, men den håller på att försvinna då betong ersätter trä som byggnadsmaterial. Broarna, som tidigare byggdes av varierande skrovlig natursten som huggits för hand, nitad stål och trä, byggs nu helt av armerad betong.

Bild 4. En skymt av Kiskonjoki dal som förr sågs av miljontals passagerare, tagen i november 2012 från bron som ligger i östra ändan av Koskis f.d. station. På grund av hastighetsbegränsningarna som orsakades av kurvorna och stålbron hade passagerarna tid att iaktta den vackra ådalen och den lilla byn på dess strandbrink.
Bild 4. En skymt av Kiskonjoki dal som förr sågs av miljontals passagerare, tagen i november 2012 från bron som ligger i östra ändan av Koskis f.d. station. På grund av hastighetsbegränsningarna som orsakades av kurvorna och stålbron hade passagerarna tid att iaktta den vackra ådalen och den lilla byn på dess strandbrink. © Bild: Mikko Itälahti.
Mindre förändringar i järnvägsmiljön har även skett i trafikmärkena längs banan. De sista ståtliga semaforerna togs ur bruk i Finland 2003, och även ljussignalerna ersätts med radiosignaler. De hittills typiska färgklickarna längs banorna, d.v.s. de orange-svarta märkena som guidat plogningen, håller på att bytas ut mot enkla gula trianglar. De stämningsfulla växellyktorna som fortfarande levde kvar på några bangårdar i östra och norra Finland och vars uppgift var att visa växlarnas position kommer veterligen att försvinna i den närmaste framtiden.

Information som tidigare förmedlades genom optiska symboler skickas nu allt oftare elektroniskt, och de fysiska märkena längsmed banan har endast rollen att bekräfta och precisera informationen. Varför måste de optiska märkena, som obestridligen har betydelse som en del av kulturlandskapet, avskaffas då automatiken och de elektroniska kommunikationssystemen utvecklas? I bakgrunden ligger utan tvivel estetiska synpunkter som idealiserar modernisering som verkar framhävas i Finland. I den mellaneuropeiska järnvägskulturen verkar ett mer försonligt förhållande råda mellan järnvägens kulturhistoria och de nya kraven. Där kan tågresenärer fortfarande uppleva hur växellyktorna tänds i bangårdarnas kvällsmörker, som Mika Waltari uttryckte det.

Bild 5. Diptyken som tillämpar återfotograferingsmetoden. Halikko järnvägsbro (VR 1912) & Intercity-tåg på Halikko bro, mars 2014.
Bild 5. Diptyken som tillämpar återfotograferingsmetoden. Halikko järnvägsbro (VR 1912) & Intercity-tåg på Halikko bro, mars 2014. © Bild: Mikko Itälahti.
Allen Carsons begrepp för ekologisk miljöestetik, functional fit, verkar nå till exempel den traditionella, småskaliga estetiska attraktiviteten hos stationsmiljöerna i dagens åskådares ögon. De sinnesintryck som skapas av identifierbara naturliga material (trä, sten, banvallens åsgrus och växtligheten som skjuter upp där) mjukar upp den kalla känsla och fjärmande homogenitet som orsakas av det industriella materialet stål. En relativt liten skala och åtskilliga detaljer fulländar den pittoreska stämningen. Samma harmoni kan även ses till exempel i den gamla kustbanans eleganta kurvor och placering i ådalens landskap.

Men är det möjligt att värna om den traditionella järnvägsmiljöns och reseupplevelsens särdrag, som man nu har förstått att är värdefulla? Det är klart att de tekniska lösningar som nu hänför oss representerade sin egen tids maximala teknologi. Tankesättet som fungerar som den teknologiska utvecklingens drivkraft har i grunden alltid varit detsamma. En ingenjörs teoretiska idealjärnväg har alltid varit spikrak och helt isolerad från sin omgivning, gärna i en tunnel där banan inte utsätts för vädret eller skadegörelse, och det endast finns en liten risk för kollision. Det ser inte ut som om detta tankesätt i den närmaste framtiden skulle ersättas vid ritborden eller i ämbetsmännens arbetsrum med att man istället skulle betona resans och banmiljöns estetiska upplevelserikedom. Privat, genom vårt delade kulturarv, är vi alla i rätta förhållanden romantiska tågresenärer.

Bild 7. Skurubacken II-tunneln i Skuru, på det gamla Skuru–Karis-banavsnittet som gick genom Svartådalen. Den ca 350 meter långa tunneln går i en kurva, så därför kan man inte se igenom den. Därför är det spännande att gå igenom tunneln (mitten). Tunneln, som var i bruk 1964–1990, byggdes för att räta ut det idylliska kurvavsnittet som gick längs kustklippan. I tunnelns norra ända (t.h.) låg Skurus semafor då man kom från Karis, vars mekaniska styrningsvajers stödhjul fortfarande sitter i tunnelns väggar.
Bild 7. Skurubacken II-tunneln i Skuru, på det gamla Skuru–Karis-banavsnittet som gick genom Svartådalen. Den ca 350 meter långa tunneln går i en kurva, så därför kan man inte se igenom den. Därför är det spännande att gå igenom tunneln (mitten). Tunneln, som var i bruk 1964–1990, byggdes för att räta ut det idylliska kurvavsnittet som gick längs kustklippan. I tunnelns norra ända (t.h.) låg Skurus semafor då man kom från Karis, vars mekaniska styrningsvajers stödhjul fortfarande sitter i tunnelns väggar. © Bild: Mikko Itälahti.

Enligt Martin Heidegger kan vi fundera på särskilt tekniska objekts karaktär som "föremål", skilt från sina direkta nyttobruk. Det här tankesättet gör att världen istället för självklarheter är fylld av förtrollande skymtar av gåtfullhet. En sådan inställning kunde ge vår kultur en välkommen grund att fundera på måttlighet i förhållande till teknologin. Till exempel: är det självklart att teknologins utveckling förbättrar vårt livs kvalitet, meningsfullhet och upplevelser av delaktighet? Om så inte är fallet, varför förhåller man sig så allmänt till detta som om det vore ett slags naturlag som man bara måste anpassa sig till? I vilken mån kan vi använda teknologi utan att vi låter den förvränga vår mänsklighet?

Och ingenting som en gång varit kan försvinna utan att lämna spår. Det har någon gång sagts att tiden inte förflyter, utan den hopar sig i kulturen och landskapet, där det i och med glömska och förvildning föds nya betydelselager som öppnar sig i just denna tid. Att granska de spår som lämnats av järnvägens långa historia skapar en kontaktyta för upplevelser och förståelse på samma sätt som då man följer med utsikten från ett tågfönster. Till exempel kustbanans övergivna linjer erbjuder mycket att fundera på. Just rörelse som en teknisk händelse, och å andra sidan vår egen inställning till den, är kanske i kärnan av vårt förändrade förhållande till miljön, eller egentligen världen.

Bild 8. Ett litet schakt i västra ändan av Kullasjöns bank har byggts noggrant med murade dräneringsdiken. Banområdet, som fortfarande ägs av staten, har fått förvildas ifred ända sedan 1930-talet, och kanjonen har förvandlats till en urskog i miniatyr. November 2012.
Bild 8. Ett litet schakt i västra ändan av Kullasjöns bank har byggts noggrant med murade dräneringsdiken. Banområdet, som fortfarande ägs av staten, har fått förvildas ifred ända sedan 1930-talet, och kanjonen har förvandlats till en urskog i miniatyr. November 2012. © Bild: Mikko Itälahti.

I sitt verk Junassa (2011) jämförde Peter von Bagh med förtjusande skarpsynthet en tågresa med en film. Enligt honom är utsikten från ett tågfönster en sorts vit duk, som liksom en insikt framhäver enhetligheten mellan den yttre iakttagelsen och det inre livet. Under en vanlig tågresa från Helsingfors till Åbo i juli 2014 blev jag själv övertygad om att fastän "filmen" kanske nuförtiden är en mer minimalistisk version än förr, kvarstår trots allt fortfarande tågresans förtjusning som den var redan på 1800-talet i upplevelsen av en danslik rörelse genom landskapet.

Publicerad 22.10.2014 kl. 13.47, uppdaterad 11.2.2016 kl. 13.59